Press Reviews

Cum ar schimba Bucureştiul un mall deasupra Gării de Nord. Florian Niţu, avocat: "Este un proiect fezabil din toate punctele de vedere: economic, social, tehnic şi legal"

Ziarul Financiar | 18 Iulie 2016

Un mall sau o clădire de birouri deasupra Gării de Nord după modelul din Londra, Frankfurt sau Leipzig ar putea conduce la dezvoltarea Capitalei şi a zonelor limitrofe. Totuşi, investitorii aşteaptă dezvoltarea infrastructurii feroviare şi schimbarea profilului călătorului până să scoată din buzunare sute de milioane de euro pentru un asemenea proiect şi investiţii adiacente.

PNSAGara-mall din Leipzig include zeci de magazine de mo­dă care se întind pe mai multe etaje

Prima dată am ajuns în Leipzig acum mai bine de un deceniu. Era prima mea ieşire din ţară şi deci primul meu contact cu Occidentul. Am ajuns într-un oraş de 500.000 de locuitori din Germania de Est, un oraş secundar, nu prea tu­ristic, ba chiar un pic industrial, un centru care se lupta să reducă decalajele faţă de Vest. Mi-amintesc că am ajuns în gară şi câteva zeci de se­cun­de am rămas pironită locului admirând zecile de magazine de mo­dă care se întindeau pe mai multe etaje. Eram ca un fotbalist fran­cez la finalul meciu­lui cu Portugalia, uimită.

Era o gară-mall, un con­cept pe care aveam să îl gă­sesc în multe alte ţări euro­pe­ne, atât din Occident cât şi din regiu­ne, mai exact în Polonia. La momentul acela mi se părea un scenariu SF, greu de pus în practică în România. Astăzi, după mai bine de zece ani, nicio gară ro­mânească nu a devenit cu ade­vărat un cen­tru în jurul că­ruia să se dez­vol­te un oraş, după mode­lul din Occi­dent. Nici măcar în Bu­cu­reşti un astfel de proiect nu a prins viaţă deşi interes din par­tea investitorilor a existat. Infra­struc­tura feroviară slab dezvoltată, profilul oame­nilor care merg în România cu tre­nul şi lipsa unor parteneriate de tip PPP sunt doar câteva dintre motivele care stau în spatele acestei probleme.

PNSA

„Este un proiect fezabil din toate punctele de vedere, respectiv economic şi social, tehnic şi legal. Din punct de vedere economic, traficul feroviar în prezent redus este consecinţa atât a calitătii slabe a infrastructurii şi serviciului, cât şi a lipsei de dezvoltare economică a zonei“, spune Florian Niţu (foto), managing partener în cadrul casei de avocatură Popovici, Niţu, Stoica & Asociaţii.

El adaugă că, prin raportare la toate marile gări din capitalele europene, numărul de navetişti în şi prin Gara de Nord s-ar putea mări de câteva ori dacă serviciul s-ar îmbunătăţi, iar zona s-ar dezvolta în district de afaceri. „Accesibilitatea în şi prin Gara de Nord la nivelul întregului Bucureşti este foarte bună datorită reţelei de metrou pe de-o parte şi a retelei de transport urban în general pe de alta. Mai mult, posibilităţile de reconfigurare a întregii zone a Gării de Nord şi limitrofe sunt foarte mari şi pentru sectorul rezidenţial, în suportul noului centru de afaceri şi comercial (care s-ar putea dezvolta aici, n.red.).“

De aceeaşi părere este şi Florin Popa, acţio­narul companiei de consultanţă în construcţii Vitalis Consulting. El afirmă că un astfel de pro­iect s-ar preta însă doar în Bucureşti şi doar după dezvoltarea infrastructurii feroviare care ar atrage după sine şi schimbarea profilului călătorului.

„Consider că în Bucureşti s-ar preta o astfel de investiţie, însă este singurul oraş unde ar fi profitabil un astfel de mall. Dacă ne uităm la alte pieţe unde s-au dezvoltat astfel de investiţii, trebuie să analizăm profilul oamenilor care merg acolo cu trenul. Dacă s-ar dezvolta infrastructura feroviară este posibil să vedem astfel de dezvoltări imobiliare. În opinia mea, cel mai bine la Gara de Nord s-ar preta dezvoltarea unui mall, ţinând cont că în apropiere se află hotelul Ibis care satisface deja cererea din zonă.“

În România însă infrastructura feroviară este slab dezvoltată, viteza medie fiind de circa 40 de kilometri pe oră pentru trenurile de pasageri şi de două ori mai mică pentru cele de marfă. În acest context şi numărul oamenilor care merg cu trenul în România este mic prin comparaţie cu alte ţări. Mulţi dintre cei care aleg trenul sunt navetişti cu venituri medii şi mici, însă o parte dintre aceştia au ales să meargă cu microbuzul în ultimii ani datorită faptului că preţurile sunt similare în timp ce viteza de deplasare este mai mare pe şosea, deşi şi aici investiţiile intârzie.

În pofida subdezvoltării infrastructurii feroviare, interes din partea investitorilor pentru un astfel de proiect deasupra gării din Bucureşti există, însă cei mai mulţi afirmă că este mai degrabă un plan pe termen mediu. Un executiv de top care conduce una dintre cele mai mari companii imobiliare din România afirmă că a analizat această opţiune şi punând în balanţă cine călătoreşte cu trenul în România astăzi cu starea infrastructurii pe de-o parte, şi costul unui astfel de proiect a decis amânarea lui cu câţiva ani. Mai mult, un astfel de proiect s-ar dezvolta în parteneriat public-privat şi experienţa României în acest domeniu este zero, de mulţi ani statul încercând fără succes să dezvolte autostrăzi în acest sistem. Gara de Nord este administrat? de Ministerul Transporturilor. Investiţia într-un astfel de proiect s-ar ridica la câteva zeci de milioane de euro, însă investiţiile adiacente ar ridica suma la câteva sute de milioane.

„Sunt investitori interesaţi. Eu însumi am pregătit pentru astfel de companii studii preliminare de fezabilitate legală. Mai mult, aceasta este o idee intrată de ani de zile în domeniul public. Exemplele din Londra, Frankfurt şi alte oraşe arată limpede ce se poate face cu success şi ce nu functioneaza. Nu trebuie decât să exploatăm la maximum experienţa altora“, adaugă avocatul Florian Niţu. El este de părere că un astfel de proiect ar avea un impact social pozitiv, ducând la îmbunătăţirea serviciului feroviar în general, la facilitarea accesului la piaţa muncii din Bucureşti pentru forţa de muncă din judetele limitrofe şi la reconfigurarea benefică a intregii zone a Gării de Nord cu diminuarea trafcului auto.

„Vedem adesea în marile oraşe europene în frunte cu Londra, un interes crescut pentru astfel de proiecte de dezvoltări în jurul gărilor. Un exemplu de astfel de dezvoltare este cea de la şi din jurul Kings Cross. În Europa Centrală şi de Est însă gările sunt văzute mai degrabă ca zone secundare. Dacă ne uităm la Sofia sau la Belgrad, gările sunt poziţionate departe de centrele comerciale din oraş. Situaţia este similară în Praga şi Budapesta unde gările nu sunt percepute ca zone de prim interes“, spune şi Andrew Peirson, managing director pentru Europa de sud-est şi Romania în cadrul companiei de consultanţă imobiliară JLL .

El adaugă că o astfel de dezvoltare este posibilă totuşi în România însă investiţia va fi mare atât din partea statului cât şi a sectorului privat. Un dezvoltator nu poate doar să meargă şi să ridice un proiect deasupra gării, este nevoie de planificare pe termen lung şi de investiţii, astfel că statul trebuie să-şi aducă şi el contribuţia, crede Andrew Peirson.

„Un astfel de proiect are nevoie de ajutor din partea statului, este mai degrabă o abordare de tip joint-venture, orice dezvoltator urmând a cere ajutor statului pentru a simplifica procesul e planificare, pentru a îmbunătăţi zona înconjurătoare şi pentru a primi susţinere financiară.“ Şeful JLL pariază în cazul Gării de Nord pe un proiect de retail, decât unul de birouri sau rezidenţial. Avantajul transportului public ar putea juca un rol important.

Sursă: Ziarul Financiar
Autor: Cristina Rosca

Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 18.07.2016

 

Valid XHTML 1.0 Transitional